中國是汽車消費大國。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2020年汽車將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車占汽車保有量6%~8%的水平來計算，2020年中國報廢汽車將達到1200萬~1600萬輛。不過，面對如此龐大的“市場”，我國的報廢車企業(yè)卻正面臨“吃不飽”和“盈利難”的困境。

　　事實上，重慶汽車報廢如何給報廢汽車尋找“歸宿”是很多汽車消費大國面臨的共同問題。在這方面，澳大利亞 、日本廢舊汽車回收方面的探索，或許具有借鑒意義。

　　澳大利亞廢舊汽車形成完整回收產(chǎn)業(yè)鏈目前，澳大利亞對報廢汽車的處理有一個相對比較完善的體 系，報廢汽車的處理和資源循環(huán)利用形成了規(guī)模產(chǎn)業(yè)鏈。

　　1997年澳大利亞就推出了汽車零部件回收認證計劃，該計劃得到世界范圍的認可。澳大利亞聯(lián)邦政 府和各州政府對報廢汽車的安全處置和回收也出臺有相關(guān)法律規(guī)定。數(shù)據(jù)顯示，澳大利亞汽車保有量為 1670萬輛，每年約有70萬輛報廢汽車。澳大利亞專業(yè)汽車零部件回收企業(yè)約有500家。不過，由于澳大利 亞汽車回收業(yè)沒有嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻，因而相關(guān)企業(yè)約有上千家。

　　在澳大利亞，車體重量的75%的汽車材料是可以被回收利用的，其余25%的報廢汽車材料是經(jīng)過處理 后最后被填埋的。汽車回收行業(yè)人士說，采用填埋方式是越來越受到爭議，未來的汽車所采用的材料是 應(yīng)該100%能回收并被以不同形式再利用的。

　　澳大利亞的報廢汽車被送往回收工廠后，汽車的零部件在回收工廠會被分為4類進行標(biāo)記，對環(huán)境和 安全有影響的材料被標(biāo)為紅色;零部件材料還能再利用的標(biāo)上藍色，可以售出用于再利用;可以回收用于 再制造的被標(biāo)上綠色;不能再被利用而必須處理和填埋的材料被標(biāo)上黑色。

　　澳大利亞的報廢汽車通常是通過拆除的方式對報廢汽車再利用的，對蓄電池、催化轉(zhuǎn)化器、廢油、 廢液、廢橡膠及塑料件等都按規(guī)定分類回收、保管、運輸、處理或再生利用。

　　具體而言，居民、企業(yè)等汽車用戶將報廢汽車依法交給有資質(zhì)的報廢汽車回收企業(yè)，然后運送到報 廢汽車拆解企業(yè)進行拆解、加工處理。報廢汽車回收企業(yè)對報廢汽車進行初步處理、分離并回收廢液、 廢油、安全氣囊、輪胎和鉛蓄電池、各種組件等。然后將車體部件、廢塑料等可利用物品運至報廢汽車 拆解企業(yè)進行回收利用，將必須進行無害化處置的有毒有害廢棄物運送到有資質(zhì)的廢棄物處置企業(yè)進行 無害化處置。

　　在拆解地，保管報廢汽車也有明確的保管場地，其四周要有明確的標(biāo)識并注明占地面積和最大保管 車數(shù)。在拆解過程中首先將燃料油抽出，進行油水分離后將廢水排入下水道，另將安全氣囊、輪胎鉛蓄 電池和坐椅等非金屬物品拆下，再將車體用壓碎機破碎分解。粉碎作業(yè)后將破碎后的部件按鋼鐵、有色 金屬和塑料等分類回收、保管，將破碎粉塵和無回收利用價值的廢棄物送到填埋場填埋。

　　日本人的“報廢主動性”從何而來日本是汽車大國，每年報廢的汽車數(shù)量也非常可觀。

　　在日本，汽車超過10年，每年都要年檢，費時費錢，而且車越舊，年檢時的花費就越多，不如買新 的。所以很多車主都是3年一換車，因為新車是3年年檢一次。而從2001年開始，日本對汽車稅施行綠色 稅制，這進一步促進了舊車的淘汰。為了促進普及環(huán)境負荷小的汽車，國土交通省對于低排放和耗油低 的汽車減征汽車稅，對于達到一定年限的汽車，則提高稅率，購買低公害車和低耗油車時，則在汽車購 買稅、保險費等方面采取特殊待遇。

　　淘汰的舊車一部分進入二手市場流通，或者出口到其他國家，另外一部分被回收利用。

　　由于報廢車含有鐵等金屬以及發(fā)動機等零件，回收率很高，總重量的約80%能回收，所以拆車廠家和 粉碎廠家會揀出有價值的部分，有的零件還通過修理作為舊零件繼續(xù)流通，金屬也作為鐵屑等回收利用 。但是，除了有價金屬之外，剩余的20%是回收過程中以內(nèi)裝材料為主產(chǎn)生的碎屑，主要是填埋處理。此 外，汽車空調(diào)使用的冷卻劑氟利昂處理不當(dāng)，還會破壞臭氧層。不僅如此，回收汽車時，如何安全處理 擁有爆炸性的氣囊也需要專業(yè)技術(shù)，并且要花費很多資金，加之填埋場地很有限，而且填埋處理的費用 也非常昂貴，出現(xiàn)了非法拋棄和不當(dāng)處理的問題。

　　為了解決上述問題，日本2002年7月制定了《汽車回收利用法》，2005年1月正式全面實施，2000年 ，日本為了建設(shè)循環(huán)型社會而制定了《循環(huán)型社會形成推進基本法》，《汽車回收利用法》是落實基本 法的具體法律之一。該法規(guī)定，報廢的汽車不管是否有價值，都按照《廢棄物處理法》作為廢棄物處理 ，汽車廠家和進口業(yè)者有義務(wù)接收和回收利用汽車碎屑、氣囊、氟利昂，汽車制造廠家要促進汽車使用 壽命盡量延長，使資源容易回收，同時降低回收費用，而處理費用則由汽車的擁有者承擔(dān)。

　　如今，日本各地都形成了一些回收舊車的處理工廠。例如，環(huán)境模范城市北九州市就將環(huán)保產(chǎn)業(yè)作 為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱。位于若松區(qū)的生態(tài)城內(nèi)的環(huán)保企業(yè)都采取了最先進的生產(chǎn)方式。拆車工廠不是 單純將車體粉碎，而是手工解體，最大限度回收有用資源，最后將車體擠壓成一個約600公斤的立方體鐵 塊，賣給鋼鐵廠重新冶煉。

　　觀察：“吃不飽”的中國廢舊汽車回收業(yè)重慶汽車報廢

　　8月的驕陽曬得鐵皮發(fā)燙，但江西省車輛報廢回收有限公司的拆解車間卻略顯冷清。上半年以來，這 個年拆解能力7000輛的企業(yè)只收到了500多輛報廢汽車，新引進的拆解設(shè)備有一半以上時間處于閑置狀態(tài) 。為節(jié)約成本，一些在忙工期臨時聘請的員工被辭退，保留下來的十幾個正式員工也是“三天打魚兩天 曬網(wǎng)”。

　　而這家公司的境遇，也是這一行業(yè)的縮影。

　　有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國擁有回收拆解企業(yè)500多家，回收網(wǎng)點近3000個，“吃不飽”和“盈利難 ”是這些企業(yè)所面臨的普遍問題。